電気自動車は新たな市場をつくれるか 知らなきゃヤバイ！ B&Tブックス

御堀直嗣【著】

• 販売会社／発売会社: 日刊工業新聞社
• 発売年月日: 2010/02/25
• JAN: 9784526064043

商品レビュー

2012/06/20

エネルギー密度が低いことが課題とのこと。
大事なことをきちんと説明しようとしているのは好感が持てる。

リチウムイオン電池の安全対策の記事もある。

電気自動車が1834年
ガソリン車が1886年
で54年前という記載が3ページにある。
計算が合わない。

2011/12/12

最近住んでいるところの駐車場を良く見てみると”プリウス”が目につくようになりました。プリウスはハイブリッド車ですが、プラグイン型のものも販売される予定で、近い将来に電気自動車が主流になっているかも知れません。

個人的には今使用している車を丁寧に使って、あまり車を使わない生活をすれば（主に自転車利用です）環境に優しいとは思っていますが、どうしても車を使わなくてはならない人にとっては、今後は電気自動車を買換時に検討することになる可能性もあります。

２回目とも３回目とも言われている電気自動車ブームは今度は本当なのでしょうか、インターネットもネットワーク構築がされて急速に発展したように、電気自動車も前提が整えば飛躍的に拡大する可能性もあります。電気自動車の業界に興味のある私にとっては参考になる一冊でした。

以下は気になったポイントです。

・エジソンが１８７９年に白熱電球を発明すると、明かりは電気でとなり石油産業は大打撃を受けるはずであったが、ガソリンエンジンの発明により救われた（ｐ７）

・エネルギー密度の低さというバッテリーが抱える特性が、巡航距離の延長を妨げている（ｐ３４）

・リチウムイオンバッテリーのエネルギー密度は、２００Wh/L,100Wh/kgであり、ガソリン：16000Wh/L,12000Wh/kgで比較すると容積で８０倍、重量で１２０倍の差がある（ｐ３６）

・電力供給側のコイルを地中に埋め込めば、その場所へ電気自動車を停車するだけで、充電ケーブルをつながずに充電可能（ｐ３９）

・新しいJC08モードは、エンジンが冷えた状態を含めて燃費と排出ガス性能を計測するもの（ｐ４７）

・ガソリンエンジン車に比べると、電気自動車は部品点数が約１０分の１の数千点に減少する（ｐ６３）

・モーターは永久磁石式同期型であるが、材料としてネオジム磁石（一般的フェライトの１０倍の磁力）、材料は殆どが中国に偏在している（ｐ６７）

・２009年１０月末現在の日本国内の自動車保有台数は７５６０万台、軽自動車は２６６０万台（商用車：１０００万台）、軽自動車が電気自動車に変わるのが現実的（ｐ１０４）

・現在のガソリンスタンド件数は全国４万件、その５倍のコンビニ全店に充電設備が必要なわけでない（ｐ１１９）

2010/04/08

結構いろんな電気自動車関連の本を読んできてこれで５冊目。要約、この業界の現状、そして方向性がおぼろげながら分ってきた感じ。あと、会社に頼んで１５万円の電気自動車マーケットレポートを買ってもらって、読み込んで基礎情報はだいたい獲得できるかな。

御堀直嗣著「知らなきゃヤバイ！電気自動車は新たな市場をつくれるか」日刊工業新聞社（2010）

＊ ガソリンエンジン自動車よりも先に誕生していた電気自動車がいった市場から消えたわけ→「バッテリーの革新が為されなかったことで、航続距離という壁を乗り越えられなかったことが要因」

＊ 今後の自動車普及と二酸化炭素削減を両立させるための電気自動車の役割→「増え続ける世界的な自動車市場を維持しながら地球環境問題を解決するには電気自動車の活躍が必須である」

＊ 市販された電気自動車が軽自動車をベースにしている意味→「日常生活の足、として活躍している軽自動車の商品性の中に、実は電気自動車普及のヒントがある。」

＊ 日本では、２０２０年までに１９９０年比で２５％の二酸化炭素削減を民主党政権が世界に公約している。しかし、９０年代以降、国内の二酸化炭素排出量が増加しているため、実質３０％以上の削減を行う必要がある。２０５０年までに６０％以上の削減、２０５０年までに先進国全体で８０％削減である。二酸化炭素を排出しない発電の普及と電気自動車への転換が進まなければ、４０年後の二酸化炭素８０％削減は難しいといわれている。

＊ 三菱のi-MiEVの資料によれば、ガソリン車のiと比較した場合、二酸化炭素削減量は約７０％である。走行中に排出ガスを全く出さない電気自動車だが、日本の発電がまだ６割以上を火力発電に依存しているためである。ただし、ライフサイクルベースでいえば電気自動車はガソリン車に比べて二酸化炭素削減量は４０％である。これは車の製造から廃棄までを含めた環境性能である。バッテリの充電するための電力が何によって発電されたかによって、二酸化炭素排出量が変化する。

＊ 電気自動車は、故障が少ない、消耗品が少ない。エンジン自動車に比べて、部品点数の少なさもあいまってメンテナンスに手間がかからない。

＊ これまでの４年単位のモデルチェンジは考えにくい。環境対応という意味において、既存の自動車に求められたモデルチェンジによる性能向上の意味は薄れる。

＊ ２００９年１０月現在の統計で、日本国内の自動車保有台数は約７５６０万台で、このうち軽自動車数は２６６０万台です（そおぬち１０００万台ほどは貨物などの商用車です。）以上の視点からすれば、第一段階としてはこの軽自動車の２６６０万台が電気自動車に順次切り替わっていくことが現実的だと考えます。

＊ 急速充電設備はどれくらい必要とされているのか？本格的な急速充電設備の充実にこしたことはないが、それによりもちょっとした補充伝拠点でも十分に安心感が持てる。現在コンビニエンスストアは、全国２０万件あるが、これらは、充電のために立ち寄り先となる可能性が高いといえる。現在のガソリンスタンドの件数が全国４万件ほどで用が済んでいるため、その５倍近いコンビニエンスストア全店に必要であるとはいえない。

＊ ライフサイクル二酸化炭素を考えれば、原子力発電は無視できない。自然エネルギーを推進してきた海外でも、安定したエネルギーの確保を見越した場合の選択肢として原子力発電を見ている。

＊ 風力発電でもし世界で消費されるすべてのエネルギーを補おうと計算すると、地球上の陸地全てに、直径１００ｍの風車を１ｋｍ間隔で設置しなければならない。太陽電池の場合は、地球上の砂漠７％に敷き詰めれば、世界で消費されているエネルギーを電力関さんした分のエネルギーは賄えるとの試算結果がある。風力発電と太陽光発電では潜在能力にだいぶ差がある。