公共事業が日本を救う の商品レビュー

藤井聡【著】

2021/12/15

直前に読んでた「公益資本主義」から流れ着いた本。4章の港の話、6章の道路の話、8章の日本の財政の話を読んだ。4,6章は務める会社に大きく関係する内容で、普段から問題意識があった(とはいえ、具体的に行動を起こすわけでもないが)。港の話は、まさに足元の供給ショックで日本は大きく機会を損失していることから、筆者の予言が的中したと言える。自治体運営などの背景から港の大型化に乗り遅れた日本は、欧州や北米に向かう大型のコンテナ船を誘致できない。日本からの荷物は釜山など競争力のある港を経由せざるを得ず、また足元ではスケジュール維持と中国でのコンテナ確保の観点などから船会社が日本への寄港を減らす動きも顕著だ。日系のメーカーや商社などはタイムリーな納品の維持に苦戦していることだろう。ボディーブローがコロナで右ストレートに変わってしまった。また、道路の投資不足で内陸での渋滞が起こりやすくなり、企業の競争力が低下していることも事実とすると、長期に渡り政権のストック思考が欠けていたか、再選のためのパフォーマンス(支出削減や社会保障の充実等短期的な思考)ばかりが重視されていたのかと想像してしまう。筆者の結論であるが、どうか大盤振る舞いで公共事業を実施してみてほしい。デフレ解消にも繋がるのか気になる。8章の話は、メディアの情報に惑わされない注意書きのようなものだ。政府の債務が対GDP比で高いのは、日銀がいる限りは問題ないだろうが、やはり経済成長を伴わないのは健全ではないので、財政出動が必要。同意。ではどのくらいやるのかという点は、筆者が指摘する、家計や企業の預金が銀行の貸付総額を上回る分(筆者の言う需給ギャップ)が目安となるという点は勉強になった。10万円の給付はやはり分かりやすいが、そういった説明の手間が省けることばかりに力を入れないでほしい。もしくは公共事業にも力を入れてる場合には、そういった努力をピックアップしてほしい。

2020/10/03

マスコミ、メディアの情報を疑って見る力がやはり大事だなと。

こういう風に述べたいから、そういう資料を用意する、それは当たり前といえば当たり前だしな。

起きたことがわかってるからではあるけど、東日本大震災の半年前に出た本で、いかに地震が差し迫っているかを述べているのは、とても信憑性が増し、リアリティを持って読めた。

2020/09/16

2020/09/14：読了
　自民党の公共事業政策を、単に否定するために『コンクリートから人へ」と言ってしまった民主党政権。
　バラマキでなく、ある程度の予算は確保した上で、将来を見据えて、どこに集中投下するか、バラマキ的なものについては、『コンクリートから人へ」で良かったろうが、それは、中抜きを無くし、公共事業の工事内容を『コンクリートから人へ」にすべきで、予算削減ではなかったと思う。
　それをした上で、予算を削減しても、公共事業を通して社会資本を充実できる目安が付いて、予算削減すべきだった。

2020/05/23

公共事業の大切さがよくわかりました。
世界的に見ても日本の公共インフラがどれだけ劣っているかが詳細なデータをもとに示されています。
そして、ここでも何が問題になっているかといえば、国の緊縮財政です。
この本が出版されたのは東日本大震災の前年のことですが、近い将来に日本を襲うことになる天災によって、不完全な防災がどのような事態をもたらすかを奇しくも予言した形になっています。
その後も性懲りもなく緊縮財政が続き、この度のコロナ危機を向かえました。
今回の危機がきっかけに、国のあり方に疑問を持ち、本書に辿りつきました。
公共事業はもちろんのこと、早く日本が普通の国になってほしいものです。

2018/10/31

民主党政権時代の東日本大震災前に書かれた本なので、時代背景が変わってしまったが、公共事業のニーズがどれくらいあるのかは把握できるだろうと思って読んだもの。説明は丁寧なのでわかりやすいのだが、驚くような発見はあまりなかった。

公共事業関係費は、1998年以降減り続け2008年に6.7兆円、民主党政権の2010年度予算は5.8兆円でピーク時の4割以下になった。

自動車1万台あたりの道路延長は、全道路が138km（欧州4カ国平均200km）、高速道路が0.9km（同2.6km）。自動車のカタログ燃費に対する実際の燃費は、日本では64％で、欧米各国の90％前後と比べて低い。道路渋滞による損失額は、ドライバーがその苦痛から逃れるなら払ってもよいと考える金額を合計したもの。国土交通省の資料によると、その額は年間12兆円。ヨーロッパの都市では、環状道路をつくって通過するだけの車を閉め出し、環状道路に大規模な駐車場をつくって都心への公共交通を整備し、環状道路の内側の車線を減らして歩行者専用道路などにすることによって、都心への車の流入を排除している。

橋の一般的な寿命は50年。橋の建設は1970年代前半にピークを迎えた。2016年に20％、2026年に48％が50年以上になる。

貿易船は大型化が進んだため、日本の港には一番大きな船が入港できなくなっている。釜山などに入港して、コンテナを小さな船に積み替えてから日本に運び入れている貨物の割合は18％に増加している（2008年）。

埼玉県は地下水への依存度が高く、広い範囲で年間1cm以上地盤が沈下している。著者は、八ッ場ダムは利水の観点から必要だとしている。※気象庁のデータによると、東京の年間降水量は1876〜2014年で長期的な傾向は見られない。1990年以降は平均より3％ほど多い。

著者はケインズ流の経済政策の立場から、不況時には政府による投資が必要であり、受け皿として社会全体への波及効果があり、実績もある公共事業が有効であると主張している。ニーズがあるなら実施できるという時代ではない。事業の効果や社会全体としての優先順位を考慮して予算配分するのが政治の役割だろう。

2014/04/05

藤井先生の代表作？この本があるから国土強靭化基本法の認知度が上がりにくいのかも。インフラ整備への投資=強靭化を如何に払拭できるか、ここに強靭化政策の成功可否がある。程度の低い課題だ・・・

2014/02/02

日本における公共事業の必要性を訴えるとともに、日本のマスコミやそんなマスコミに躍らされている国民に対して警鐘を鳴らしている。世の中に溢れる公共事業に関する情報や様々な議論を通して、結果的には物事全体の見方について考えさせられた。八ッ場ダムなど連日騒がれていたが、今はどうなっているのだろう。この本が書かれた頃はまさに日本で公共事業論が盛んだった時期だが、今はそれほどでもない。大きな事故になってから、また議論されるようになるのだろう。不都合が目に見えるかたちになってこないと報道されないってのはまずいよなぁ。

2012/11/11

これも今まで変に避けてしまっていた書籍の1つです．私もある意味専門家の端くれなので，主張されていることは手に取るように分かります．ですが，この本の中にも記されているように，世論は決してそうではないところがあります．我々ももっともっと強く主張していくべきなのかも知れません．

2012/08/28

投資行動は将来にわたって行うものであり、たった今の話だけで考えられるような代物ではない。そして主に公教育支持の中低所得層・脱原発論者・緊縮財政論者に共通するのがたった今しか見ていない、という視点。

インフラ更新論というのがある。ものによるが30年から70年程度の耐久財を国が公共投資を通じて整備する道路や鉄道、港湾などの公的資本がそれに当たるわけなのだけれども、どうやら戦前から生きてきた既にリタイアされた70代以降の世代の方々が築き上げてきたこれらのインフラがあって当たり前、そしてその価値の重要性に全く気付いていないバブル団塊世代はこんなものへの追加投資など全く無駄で、このまま放置しておいても社会がそのまま維持できると思い込んでいるらしい。

インフラは劣化すれば更新しなければならない。そしてそれは多くの場合景気刺激策となりうるものでもあり（ただし近年ではそこまでの乗数＝投資効果は期待できないと言われているが、それにしても不要という議論には全くならない）、平和ボケしてしまったこの世代はその価値が全く分かっていないようだ。

2012/08/26

必要なものはちゃんと作るなりメンテナンスするなりしないといけない。
結局、お金をどう使うかっていうことなんだろう。