CASE革命 MaaS時代に生き残るクルマ 日経ビジネス人文庫

中西孝樹(著者)

• 販売会社／発売会社: 日経BPM
• 発売年月日: 2020/10/03
• JAN: 9784532199845

商品レビュー

2021/12/29

この一冊を読めば、CASEを一通り理解できるようになります。

常に赤ペンを用意して、たくさんメモ書きをしました。ただインプットするだけでなく、筆者と議論していく気持ちで読み進めると、新しい発見につながりそうです。

2021/05/31

自動車産業についての見識を得るために本書を読了

MaaSとPOV(Personally Owned Vehicle)
・MaaS→サービスとして利用されるモビリティ
・POV→個人で所有しているクルマ

POVは段階的に、MaaSは劇的に構造変化を迎える
→MaaSの拡大を否定する根拠は薄い。しかし、MaaSのクルマと個人が保有するPOVは単純に代替できる関係ではない。
→MaaSのユースケース(利用事例)は同じでは無いし、それぞれ違った車両性能が求められる。
→Maasは少々コストが割高でも様々な機能を持ち、高性能で壊れにくい車両が必要となる。一方、POVは経済性に優れ、長距離を安全にかつ高速で移動するニーズが求められる。

自動運転技術もMaaSとPOVでは技術のレベル感がまったく違う。2030年の未来図の段階においても保有を前提とした伝統的な自動車ビジネスは依然として拡大期にある可能性が高い。

各章でC・A・S・Eを深堀り。

自動車産業は、伝統的なものづくりと新興してくるMaaSの基盤作りの双方を同時にこなさなければならない。コネクティッド、AI、電動化の3つのコア技術を高めることはいうに及ばず、「ものづくり」と「ことづくり」のそうほうを極める二刀流の戦いに挑んでいかなければならない。

2021/03/29

『#CASE革命』

ほぼ日書評 Day374

POV personally owned behicle 対 MaaS

POVの稼働率は4%、96%は駐車されている。MaaS化すると、稼働率の桁がひとつ上がる。1台のロボタクシーが、10台のPOVを代替するという。資源効率の観点ではいい事づくしだが、これは逆に車が1/10しか売れなくなるということ。稼働率が上がるから、償却期間は若干は短くなるかも知れないが、いまだに旧型のタクシーも数多く走っていることを考えても、その効果は小さかろう。

GoogleやAmazonの要求がエスカレートするときに「ノー」と突き返せる対抗軸を自動車産業は持っていなければいけないのである…として、例えばAmazonアレクサを単に音声入力インターフェイスと位置付け、車両コントロールに関わる処理は自動車メーカー独自システムによって処理されるモデルが描かれるが、せいぜい売れて1千万の自動車メーカーと、億単位のユーザーを持つGAFAとではコスト競争力的に勝負にならないのではないか。特にEVにおいてはその傾向が強まる。既にソフトウェアの更新で車の性能を上げることができるテスラがこれを証明している。

PoVにせよMaaSにせよ目的地のひとつは間違いなく自動運転のはずだが、最終的には、How safe is safe enough?という究極の問いに、どこまでのコンセンサスを得られるかが自動運転普及の鍵になると言う。
ヒューマンエラーによって引き起こされる事故は間違いなく自動運転によって大幅に削減される。一方、自動運転と言う仕組みによって新たに発生する事故と言うものも一定確率で発生するはずだ。ひじょうに単純化すれば、理論的には、前者の削減効果＞後者による新規発生になれば、社会全体ではポジティブな効果と言えるはずなのだが、ものごとはそれほど単純ではない。コンセンサスという観点では、ゼロが２つ違うくらいのオーダーにならないと理解は得られないのではないか。

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