EVシフトの危険な未来 間違いだらけの脱炭素政策 の商品レビュー

藤村俊夫(著者)

2022/09/17

p16 中国　ロードマップを修正　2030年に省エネ車が60% (うちHEVが45%)で新エネ車が40%, 2035年には省エネ車が50%で新エネ車を50%に変わった

2030年までに省エネ車の50%をHEVにしたい

p17 中国にHEVの技術はない　2019 トヨタは特許を無償提供

p19 補助金がなくも売れるHEVと補助金があるから売れるEVという背景があることら目を背け、HEVにこだわるからガラパゴス化する、EVが次世代車の本命と報じるのは、世間に大きな誤解を生むのではないか

p21 EVの現実解　LSEV

p31 カルフォルニア州のZEV PHEV,EV,FCVに限定　HEVを2018年以降除外
中国のNEV規制　HEVはじめ除外　2021年HEVは優遇に転換

p33 シリーズHEVとパラレルHEV

パラレルハイブリッド　海外メーカ　燃費効率30%
シリーズハイブリッド　本田日産　燃費効率40%
シリーズパラレルハイブリッド　トヨタ　燃費効率50%

p36 家庭での充電　８時間充電で24kWhが限界　200Vx15Ax8h

p37 Liイオン電池　　250Wh/kg(セル単位）
固体電池 500Wh/kg Li空気電池 1000Wh/kg (2030)

p38　EVは航続距離を伸ばすために大量の電池を積まなければならない。現在でもガソリン車の1/3程度の航続距離を確保するために200kg以上の電池を載せている

p70 自動車のCO2排出量は60億t,全体の約２割

p84 ガス燃料である天然ガスや水素の体積エネルギー密度はそれぞれ、20MPa,70Mpaまで圧縮しても、ガソリンの４割にも満たない。したがって天然ガスや水素を自動車の燃料として使う場合は、航続距離の向上という課題を踏まえて、燃料タンクの容量拡大や液化などの技術が必要となる

リチウムイオン電池　ガソリンの1/20のエネルギー密度で移動体に適さない

2022/07/09

第１章　ＥＶシフトは本物か―脱炭素を先導する欧州でもＨＥＶが売れる現実
第２章　ＥＶが今後の主流になる？
第３章　ＥＶはＣＯ２削減の切り札ではない―既販車のＣＯ２削減にも効果のあるグリーン燃料を検討せよ
第４章　エンジンの潜在需要は高い―熱効率５５％への道筋
第５章　将来の自動車販売台数を予測する
第６章　自動車の全方位開発と燃料／エネルギーのグリーン化を同時進行で加速すべし―その技術的ロードマップ
第７章　やはりＨＥＶが「現実解」
第８章　自動車業界を震撼させたディーゼルゲート―なぜフォルクスワーゲンは不正に走ったのか