EV新時代にトヨタは生き残れるのか の商品レビュー

桃田健史(著者)

2018/01/21

第5次EVの世界的潮流をドイツの完成車メーカーとコンチネンタルとボッシュと言う世界的な自動車部品メーカーが、日系メーカーつぶし、世界的なデファクトを取るために100年に1度の変革とブームを作ったという内容が相当に現実的で面白かった。

2018/01/14

中国…2019年より電動車の販売台数義務
→PHEVは含まれるがHVは含まれない
インド…2030年より国内販売はEVのみ
英仏…2040年より国内販売はEVのみ

トヨタはEVを短距離移動のシティコミューターと位置付けていたが、中国の動向によりEV事業推進室を立ち上げ、2020までにEV量産

EV販売台数…リーフ、テスラモデルS、BMW i3
中国にEVベンチャー数百社

1990-2015カリフォルニアZEV法、オバマ グリーンニューディール政策、中国EV開発推進によりEVバブル
EVバブル崩壊、米国にてリチウムイオン二次電池関連企業の経営破綻を経て第５次EVブーム？
課題①コスト高②航続距離が短い③充電インフラ未整備
電池性能の劇的な向上は難しい、充電インフラは増えているが時間がかかるのがネック、価格は電池連動

フォルクスワーゲンは排ガス不正を経て2025年に向けてEV推進（100万台製造）へ方針転換
ダイムラーはCASEとくくって2025年にプレミアムEVリーダーを目指す
BMWもEVシフトへ、ジャーマン3はメガサプライヤーを巻き込んでデファクトスタンダード目指す

ダイソンのEV参入、日系電機は既に部品メーカーとしての事業あるため追随は難しい

GM、フォード、FCAは米国のEV施策の今後が見えず低迷

アップル、Googleは競争激化により、自動運転車全体の開発からシステム構築へ集中

中国は補助金により異業種からの流入もあり競争激化、中国は燃料電池プラグインハイブリッドからの燃料電池車の世界制覇を目指している

インドもEV政策へ積極的な意向

CASEそれぞれを検討する会社は多いが、複合的、総括的な事業戦略は描けていない

ボルボの全車種電動化とファクトリーデリバリー等のサービスによる高級化
ドライブスウェーデン

電池はトヨタのこだわる全固体とのつなぎにリチウムイオン二次電池の高機能化があるはず

2018/01/08

私が結婚した頃(1994)だったと思いますが、冬季五輪の複合という種目で日本人選手が物凄く強かったです。ジャンプの後のクロスカントリーのゴールでは、日の丸の旗を持って余裕の優勝だっとのを記憶しています。

それとダブって思えるのが、今の日本のメーカ（特にトヨタ）のハイブリッド車での成功です。向かう処、敵なしという状況でしょうか。それに対して、欧米・中国では、ルールを変更（戦う場所を変える）することで、自動車メーカとして勝利しようとしています。それが完全電気自動車の進展です。

この本ではプリウス潰しに動いた、第三次ともいわれる電気自動車ブームについの解説がなされています。果たして今回のブームは大化けするのでしょうか、インターネットの前に似たような技術が出ては無くなっていきましたが、最後にはインターネットは普及しました。今回の電気自動車がどうなるのか、ここ数年目が離せないですね。

以下は気になったポイントです。

・直近でのEVシフトの元凶は、仏・英・印ではなく、明らかに中国にある。2019年から中国で実施されるNEV法（2018年施行）によって自動車メーカはEV,燃料電池車、プラグインハイブリッド等の電動車の販売台数の義務を負う、NEV法にはカリフォルニア州のZEV法もかかわっている。（ｐ７、３９）

・カルロスゴーンはパリで、アライアンス2022を発表し、ルノー日産三菱で、共通プラットフォームを採用し、１２種のEVを市場導入すると発表した（ｐ３２）

・自動車業界の４つの新潮流の融合、１）EV,２）AV（自動運転）、３）CV（コネクテッドビークル）、４）Mass（シェアリングなど自動車の新たなるサービス領域）である（ｐ３５）

・一般的な顧客がEVを乗用車として見た場合、充電時間や再販価格などに対する不安が払しょくされていない（ｐ３６）

・現在のEV需要は、0.6％、車種別売上では、日産リーフが１位:5.1万台、二位がテスラモデルS、６位以降は中国メーカが続く（ｐ４３）
・EVの欠点、１）製造コスト、販売価格が高い（リチウム二次電池は新車価格の４分の１を占める）、２）航続距離が短い、３）充電インフラ未整備（ｐ４８）

・米中両国でEVバブルがはじけたのは、フィスカー、リチウムイオン二次電池関連企業が経営破たん、中国では「十城千両」の実証試験で達成目標に至らない都市が続出し、2012年にフェードアウトした（ｐ５７、１１２）

・ダイムラーは、CASEという戦略、コネクテッド、オートノーマス（自動運転）、シェアリング、エレクトリック（ｐ７０）

・ロールスロイスはBMW、ベントレーはVW、ジャガーとランドローバーはタタ、アストンマーチンは中東企業ファンド、ロータスはジーリ（中国）に経営権が移った（ｐ８１）

・アップルが目指す方向は、自動運転を管理するソフトウェア、クラウドとのデータ連携システム（ｐ９４）

・第5次EVブームは、１）VWの排ガス不正問題の反動、２）欧州CO2規制、NEV法の法規制を建前、３）ドイツ連合が巧妙に仕掛けたマーケティング戦略とみられる（ｐ１０６）

・ボルボは2019年以降、全車種に電動車を投入する戦略を出している、ドライブスウェーデンの実施期間2016-19がその準備期間（ｐ１２６、１３９）

・2010年に携帯電話を通話で使用するデータ量と、メール等デジタルツールとして使用するデータ量が同じになった、2013年にはその差は１０倍となり、音声はノイズと言われるようなった（ｐ１４３）

・トヨタは全固体電池ありきの近未来型EVの開発に偏りすぎてはならない、現状のリチウムイオン二次電池の改良による早期EVプラットフォーム開発もありえる（ｐ１５７）

・2011年の中期計画パワー８８では、2016年までに累計150万台を販売すると公約したが、2017年の７月までで４８万台（ｐ１５９）

・トヨタは2021年までに、販売する全車種にクラウドと情報のやりとりをする、データ・コミュニケーション・モジュール（DCM）を搭載する（ｐ２０５）

・セグウェイは2015年に中国のナインボットに買収されたが、これはセグウェイの模倣品を製造販売していた企業（ｐ２１２）

2018年1月8日作成

2018/01/03

ZEV法やNEV法は、突如できたわけではなく、当然ながら規制への対応期間としてかなり前から告知されていた。
それにも関わらず、世界的に突如EVに方向転換を切り始めたのは違和感を感じていたが、その点での筆者のジャーマン3の世界戦略という見立ては面白かった。

中国としてはそこで覇権を取れる確率が高いのであれば、急な法改正や発表、国を挙げての方向転換も簡単なため、フィットしているように見える。

一方で、中国がそういう動きをする以上、第三者的に見ているわけにはいかず、対応せざるをえない、でも量がさばけてくる＝儲かるのは少し先になるため、合従連衡を組む方向は間違っていないと思っている。

スバルにスズキにダイハツ、日野も先日発表のあった通り。日本はトヨタ、日産、ホンダ（アリババとの提携発表が出たが）の3チームで、世界に挑んでいくのだろうが、ホンダの動きに注目したい。